Разработки скоростных бомбардировщиков

10 марта 1935 г. британская «Дейли Мэйл» напечатала интервью с рейхсмаршалом Германом Герингом, где он объявил то, что оборонные аналитики уже знали несколько лет: Германия открыто не повинуется больше положениям Версальского договора, которые регламентируют развитие военной авиации. Люфтваффе, о чьем формировании официально объявили накануне, должны были оставаться в секрете некоторое время.

В апреле Гитлер национализировал ведущую авиационную компанию Германии — «Юнкерс». Фирма, в которой правительство приобрело 51% капитала в 1933 г., уже поставляла военные транспортные модификации лайнера Ju-52. Самый известный самолет фирмы — пикирующий бомбардировщик Ju-87 «Штукас» готовился к внедрению в серийное производство. Бомбардировщик Ju-88 никогда не имел общепринятого прозвища, как «Штукас», но ему было суждено сыграть гораздо более значительную роль в войне.

Серия двухмоторных

Как и другие ВВС, в середине 1930 г. люфтваффе разрабатывали серию двухмоторных бомбардировщиков, которые смогли бы обогнать истребители-бипланы, которые по-прежнему господствовали во многих армиях. «Дорнье» Do-17 и «Хейнкель» Не-111 — каждый начинал свой путь в качестве самолетов гражданской авиации, и оба самолета проверили в действии во время Гражданской войны в Испании. Но поступь технического прогресса привела к необычному росту в этот период.

Необходимость в специально построенном бомбардировщике взамен указанных выше стала очевидной, хотя оба они продолжали поступать в эксплуатацию. С требованием увеличения одновременно и скорости, и бомбовой нагрузки RLM выпустило техническое задание с характеристиками будущей машины. Первоначальный проект скоростного бомбардировщика (Schnellmomber) полностью превосходил заданные требования.

Гуго Юнкерс

Пятый прототип установил международный рекорд скорости в 1939 г., пролетев расстояние в 1000 км с нагрузкой 2 т при средней скорости 517 км/ч. Это очень близко к максимальной скорости «Харрикейна» фирмы «Хокер», самолета, составлявшего в то время большинство авиаэскадрилий Королевских ВВС. Профессор Гуго Юнкерс, уважаемый глава компании, пользовался популярностью. Профессор должен был вести себя надлежащим образом, но его открытое противостояние Гитлеру привело к немедленной отставке Юнкерса заменили доктором Гейнцом Коппенбергом, безжалостным управляющим стальной промышленности.

Ju-88 создали как скоростной бомбардировщик, способный использовать это преимущество для ухода от противника. Однако вскоре выявилась его уязвимость от многих новых одноместных истребителей, поэтому фирма втиснула дополнительное оборонительное вооружение в уже и до этого тесную кабину экипажа.

Выпуск бомбардировщиков

Коппенберг сделал свой лучший шаг, внедрив методы повышения интенсивности промышленного труда в авиационное производство. Но он никогда не отвергал полностью и традиционную практику ведения работ или культуру производства, недостаток которой приводил неавиационных инженеров, работающих на заводах «Хеншеля», к вопросам о том, действительно ли необходимо применять одиннадцать типов заклепок на одном самолете.

Один из первых Ju-88 прогревает свои двигатели перед взлетом для выполнения задания над Англией. Самолет нес пару 500-кг бомб SC-500 на бомбодержателях, расположенных между двигателями и фюзеляжем. Два внутренних бом-боотсека вмещали до 28 50-кг фугасных бомб.

Американские методы массового производства никогда не применялись в Германии, и для производста немецких самолетов требовались большие трудозатраты, причем более квалифицированных рабочих, чем для аналогичных самолетов в США. Производительность падала еще больше из-за постоянных изменений в конструкции, вводимых по указаниям министерства авиации.

Начало войны не заставило промышленность Германии увеличить обороты. Наоборот, Гитлер изменил приоритеты, перенеся в 1940 г. упор с промышленности на армию и флот, сократив произ-

водство самолетов. Даже запоздалая мобилизация промышленности, выполненная Альбертом Шпеером, не ухудшила гражданский сектор. Гигантские заводы «Опеля» начали выпускать комплектующие детали для Ju-88, но никогда не собирали самолеты полностью, несмотря на наличие огромных ресурсов.

Союзники оказались дальновиднее

Британские заводы, наоборот, переключили свои заводы на выпуск танков и самолетов в соответствии с довоенными мобилизационными планами. В Америке контраст был даже сильнее. «Дженерал Моторс» собирала транспортные самолеты «Грумман», в то же время «Форд» выпускал бомбардировщик В-24 на специально построенном предприятии «Виллоу Ран». В 1944 г. завод решил задачу, которую сам перед собою поставил Генрих Форд: «один четырехмоторный бомбардировщик в час!»

Под руководством апатичного Геринга и трагически ошибавшегося в выборе Эрнста Удета, Ju-88 был объектом продолжавшихся трений между интересами различных групп. Потребовалось изготовить около 100 прототипов и предсерийных самолетов в 1936-1939 гг., прежде чем Ju-88 поступил в эксплуатацию. В конструкцию внесли около 250 000 доработок за время между вылетом первого прототипа в декабре 1936 г. и сборкой шестого в декабре 1938 г.

Проблемы конструкции и производства Ю-88

Это было типично для предвоенных люфтваффе, продолжавших изменять требования к самолету после того, как он поступал в эксплуатацию, а также после выпуска небольших партий самолетов. Например, когда заказали только 500 самолетов-истребителей «Арадо» Аг-68, их выпустили в дюжине вариантов, различавшихся четырьмя различными типами силовой установки и тремя различными комплектами радиоаппаратуры.

Наконец, производство Ju-88 просто задержали. Ju-89 — тяжелый бомбардировщик, планировавшийся к выпуску в 1942-1944 гг.; работы по нему закрыли после того, как его сторонник генерал-лейтенант Вальтер Ве-вер погиб в катастрофе «Хейнкеля» Не-70. В то время, когда создавались британские и американские планы строительства четырехмоторных бомбардировщиков, люфтваффе увлеклись стратегией применения средних бомбардировщиков.

Принимая во внимание, что «Хейнкель» Не-111 и «Дорньер» Do-17 — обыкновенные бомбардировщики, Ju-88 должен был выполнять две задачи, одна из которых — бомбометание с пикирования. Для этого добавили большие выдвижные воздушные тормоза на внешние части консолей крыла. Четыре 500-кг бомбы могли подвешиваться на жестких бомбодержателях под крыльями. Максимальная бомбовая нагрузка включала 28 50-кг бомб SC50. На последних серийных модификациях самолета из-за дополнительного веса возникали проблемы с перегрузкой крыла, что приводило к катастрофам. Даже на первом поступившем в эксплуатацию самолете летали осторожно.

Программа RLM 1938 г. говорила о 54 бомбардировочных эскадрах, полностью укомплектованных Ju-88 к весне 1942 г. Вместе с 4 эскадрами тяжелых бомбардировщиков Не-177 и 8-ю эскадрами «Штукас», которые заменили «Мессершмитт» Ме-210, 7327 бомбардировщиков «Юнкерс» должны были обеспечить главную ударную мощь люфтваффе.

Но потребовалось не только оснастить оборудованием заводы, увеличить численность рабочей силы, но и гарантировать поставки сырья и материалов. Это противоречило мнению Геринга, заявлявшему: «Фюрер не спрашивает меня, какого типа бомбардировщики у меня есть. Он просто хочет знать, как много их». Более реальные производственные задания поставили в августе 1939 г.: Ju-88 оставался в качестве основного бомбардировщика с планом его производства — 2460 самолетов к апрелю 1941 г. и дальнейшему выпуску по 300 самолетов в месяц.