Самолет Гота Go 145

Одномоторный учебный самолет, условно относившийся к «тяжелому» классу — тому же, к которому принадлежал Аr 66, но в отличие от последнего в конструкцию Gota Go 145 изначально закладывалась возможность установки вооружения. Разработка осуществлялась под руководством А. Калькерта. Машина представляла собой цельнодеревянный биплан вполне традиционной конструкции с неубирающимся шасси. В качестве силовой установки выбрали 8-цилиндровый мотор «Аргус» As 10.

Самолет Гота Go 145

Прототип Go 145V1 вышел на испытания в феврале 1934 года. Серийное производство началось в 1936 году. До 1940 года поставлено люфтваффе 1182 самолета (фирмой «Гота» — 584 машины, AGO — 241, BFW — 115, «Эрла» — 106, «Фокке-Вульф» -74). При этом основная масса поставок пришлась на 1936-1938 годы, в 1939 году было поставлено лишь 13 самолетов, а в 1940 году — 10.

 Гота Go 145

Летно-технические характеристики самолетов Go 145

Двигатель:
тип «Аргус» As ЮС
мощность, л.с. 240
Размах крыла, м 9,0
Длина самолета, м 8,70
Высота самолета, м 2,90
Площадь крыла, кв. м 21,75
Масса, кг:
пустого самолета 880
взлетная 1380
Скорость, км/ч:
максимальная 212
крейсерская 180
Скороподъемность, м/с 4,5
Время набора высоты 1000 м, мин 5,5
Практический потолок, м 3700
Дальность полета, км 630

Основные модификации Гота 145

Go 145А — двигатель As 10С (240 л.с.). Вооружение отсутствует.

Go 145В — возможна установка 1 7,92-мм синхронного пулемета MG 17.

Go 145С — помимо синхронного пулемета предусмотрена установка 7,92-мм пулемета MG 15 на турели в задней кабине, а также подвеска двух 50-кг бомб.

Серийно не строилась модификация Go 145D — невооруженный вариант с закрытой кабиной.

CASA 1145L — лицензионный вариант Go 145А, строившийся в Испании. Количество изготовленных машин точно неизвестно, встречаются цифры от 25 до 62 единиц.

Служба и боевое применение самолета Гота 145

Самолеты Go 145 в массовом порядке поставлялись в пилотские школы люфтваффе, в частности, в FFS А/В 4 (Прага-Кбелы), FFS А/В 41 (Франкфурт-на-Одере), FFS А/В 72 (Детмольд), FFS А/В 116 (Геттинген) и многих других.

21 самолет поставили в состав легиона «Кондор» в Испанию — там «готы» применялись в качестве машин связи, а также для тренировок испанских пилотов. Большинство самолетов Go 145 легиона «Кондор» впоследствии передали франкистам.

Практически с самого начала формирования «беспокоящих» отрядов на Восточном фронте, Go 145 стал одним из основных типов самолетов, применявшихся в этих частях. Кроме 50-кг бомб такие машины вооружались кассетами с 2-кг осколочными бомбами.

К октябрю 1943 года на Восточном фронте действовало 6 отрядов, вооруженных Go 145. После реорганизации «беспокоящих» частей в группы ночных штурмовиков Go 145 продолжали широко эксплуатироваться. Даже поступление в ночные штурмовые группы гораздо более мощных самолетов Ju 87  и FW 190 не смогло полностью вытеснить далеко не новые деревянные бипланы. По состоянию на начало марта 1945 года, например, группа NSGr. 5 располагала 69 самолетами Go 145 (из них 52 исправных), а в воевавшей в Курляндском котле NSGr. 3 имелось 18 таких самолетов (16 исправных).

Помимо Испании, получившей Go 145 от легиона «Кондор» и выпустившей партию таких машин по лицензии, учебные «готы» экспортировались ещё в ряд стран. В частности, в 1936 году три самолета Go 145 получила Турция, а до 1939 года местное предприятие KTF построило ещё 43 таких самолета по лицензии. Все турецкие «готы» получили вооружение, причем импортные несли по 1 пулемету, а лицензионные — по 2 (синхронный и турельный).

13 самолетов Go 145 получила Румыния. В 1937 году 12 (по другим данным, 16) Go 145 поставили в Австрию, но уже в следующем году эти машины вследствие аншлюса вошли в состав люфтваффе.
Go 145 во время войны получила Словакия, а в послевоенное время такие самолеты эксплуатировались ВВС Чехословакии под обозначением С-15.

Go 145, несмотря на свою деревянную конструкцию, оказался весьма долговечным самолетом, применяясь не только в качестве учебного, но и как боевой вплоть до конца войны.