Самолет Арадо Ar 66

Разработка началась под руководством В. Ретеля в 1930 году и велась параллельно с созданием истребителя Ar 65, но доводка машины осуществлялась уже под руководством нового главного конструктора «Арадо» В. Блюма.

ar66

Так же, как и истребитель, Ar 66 имел смешанную конструкцию (металлический фюзеляж, деревянное крыло). Фюзеляж имел овальное сечение и отличался чистыми аэродинамическими формами. Верхнее и нижнее крылья имели небольшую стреловидность (8°). Самолет отличался специфической формой хвостового оперения со стабилизатором, приподнятым на киле. Прототип Ar 66а с 8-цилиндровым V-образным мотором воздушного охлаждения «Аргус» As 10 (200 л.с.) испытывался в 1932 году.

Вторая машина — Ar 66b — была гидросамолетом. Она получила более мощный мотор As 10С (240 л.с.) и двухпоплавковое деревянное шасси. Третий самолет (Ar 66с) в основном соответствовал второму, но имел колесное шасси. Впоследствии построили ещё два прототипа — Ar 66D, снабженный шасси с гидравлической амортизацией, и усовершенствованный поплавковый Ar 66Е. Серийно Ar 66 строились с октября 1933 года по июль 1937 года.

arado 66

С учетом прототипов построено 1456 самолетов. Их выпуск осуществляли фирмы «Арадо» (на заводах в Бранденбурге и Варнемюнде), BFW, MIAG, AGO и «Фокке-Вульф».

Летно-технические характеристики самолета Ar 66, Ar 66В, Ar 66С

Двигатель;
тип «Аргус» As 10С
мощность, л.с. 240
Размах крыла, м 10,0
Длина самолета, м 8,75 8,30
Высота самолета, м 3,25 2,93
Площадь крыла, кв. м 29,63
Масса, кг:
пустого самолета 1060 905
взлетная 1440 1330
Максимальная скорость, км/ч 192 210
Скороподъемность, м/с 4,3 3,0
Время набора высоты 1000 м. мин 6,4 3,1
Практический потолок, м 3000 4500
Дальность полета, км 570 715

Основные модификации самолета

Ar 66В — двигатель As 10С (240 л.с.) Поплавковое шасси. В 1933 году построено 10 экземпляров.

Ar 66С — основная серийная модификация — колесная с мотором As 10С.

Использование самолета Ar 66

Самолеты Ar 66С поступали в различные авиашколы люфтваффе. В частности, они эксплуатировались в школах FFS А/В 4 в Праге-Кбелы, Sch./FAR 11 в Шёнвальде, Sch./FAR 23 в Кауфбойрене и FFS А/В 166 в Гёппингене. В качестве учебных они применялись практически до конца войны.

В 1942 году Ar 66c начали поступать во вспомогательные бомбардировочные отряды и группы (впоследствии переименованные в «беспокоящие») — части ночных бомбардировщиков, действовавшие на Восточном фронте.

Самолеты были приспособлены для подвески малокалиберных авиабомб (как правило, применялись 2-кг и 4-кг осколочные бомбы). В октябре 1943 года «беспокоящие» группы были реорганизованы в ночные штурмовые группы. Ar 66С сохранялись на вооружении NSGr. 1, NSGr. 2, NSGr. 3, NSGr. 5, действовавших на различных участках советско-германского фронта.

В большинстве случаев самолеты Ar 66С применялись в них в незначительном количестве совместно с машинами других типов. Исключение составляли группа NSGr. 8, действовавшая в Финляндии (её 3-й отряд в конце 1944 года располагал примерно 20 Ar 66С), а также эстонская и латышская группы NSGr. 11 и NSGr. 12, имевшие в то время соответственно, около полутора десятков и до 30 Ar 66С.

На таких самолетах в декабре 1943 года — июле 1944 года летал и 1-й восточный отряд, сформированный из русских добровольцев. В середине 1944 года ночные штурмовые группы начали перевооружаться самолетами Ju 87D, но в некоторых из них Ar 66С долетали до последних недель войны. В частности, они участвовали в боях в Арденнах и у Ремагена, обороне Берлина.

6 самолетов Ar 66c в 1937 году поставили франкистам в Испанию. ВВС Чехословакии в послевоенный период использовали несколько таких машин под обозначением С-16.